Photo d’une aire de stationnement fraisé recouvert d’un liant bitumineux
Travailleurs en train de déblayer la terre et les débris
Les travaux de stabilisation du canal Big Bethel Blueway renforcent la résilience face aux eaux pluviales à Hampton
La ville de Hampton a utilisé le géosynthétique PROPEXMD ArmormaxMD pour stabiliser le canal de drainage Big Bethel Blueway. Le système n’a présenté aucun signe d’érosion alors que le niveau des eaux de crue avait atteint entre quatre et six pieds pendant son installation, tout en favorisant une approche végétalisée de contrôle de l’érosion.
Stabilisation du col de lost trail avec le géosynthétique PROPEX Armormax
Au col de Loss Trial, le géosynthétique PROPEXMD ArmormaxMD avec ancrages B3 a permis de stabiliser un versant escarpé bordant l’autoroute 93. Ce système a permis de résoudre les problèmes liés à l’accès difficile, aux charges de neige importantes et à l’érosion, tout en maintenant la chaussée ouverte à la circulation pendant les travaux.
Gestion de l'humidité souterraine au niveau du pont sur le fleuve Missouri grâce au géosynthétique MIRAFI
Le géosynthétique MIRAFIMD H2Ri a été intégré aux voies d’accès d’un pont sur le fleuve Missouri afin de gérer l'humidité souterraine, de remplacer une couche de granulats drainante et de réduire les besoins en granulats, tout en facilitant la construction de la chaussée.
Lorsque le campus de Brandon du Hillsborough College, en Floride, a entrepris la réhabilitation de ses aires de stationnement très fréquentées destinées aux étudiants, aux visiteurs et au personnel, ainsi que de la Nancy Watkins Drive, la voie principale qui dessert toutes ces aires de stationnement et qui est empruntée par les autobus du campus, l’équipe responsable du projet savait qu’une approche traditionnelle de fraisage et de recouvrement ne suffirait pas à assurer la durabilité souhaitée de la nouvelle couche de recouvrement en asphalte.
Une évaluation préliminaire de l’état de la surface de la chaussée a révélé des dégradations à la fois environnementales et structurelles. Le site présente également des couches de fondation sensibles à l’eau, des conditions susceptibles d’accélérer la réapparition prématurée des dommages de la chaussée et de compromettre la performance à long terme de la couche de recouvrement, dans un environnement où l’état et l’apparence de la chaussée peuvent influencer l’image du campus de Brandon et les futurs coûts d’entretien.
Pour répondre à ces enjeux, Solmax a recommandé l’installation du tissu de pavage PetromatMD MPV500 sur une superficie d’environ 41 000 vg² (34 281 m²), dans le cadre d’un projet de fraisage et de recouvrement de 2 po (50 mm) pour les aires de stationnement et de 4 po (100 mm) pour la Nancy Watkins Drive. Conçu pour former une membrane de soulagement des fissures, le tissu de pavage Petromat MPV aide à minimiser l’infiltration de l’eau de surface dans la structure de la chaussée, avant et après l’apparition de fissures. Il fournit également une couche intermédiaire de soulagement des contraintes qui aide à réduire la fissuration par réflexion, tout en favorisant une adhérence plus uniforme entre les couches, prolongeant ainsi la durée de vie de la couche de recouvrement en asphalte et de la chaussée.
Le principal défi technique résidait dans l’état de dégradation de la chaussée, combiné à la présence d’une couche de fondation sensible à l’eau.
Compte tenu des conditions du site, la durée de vie utile estimée de la réhabilitation, sans la solution de couche intermédiaire, était de moins de 10 ans. Avec l’ajout du tissu de pavage Petromat, l’objectif était de prolonger cette durée à plus de 15 ans.
Le projet était motivé par un objectif de réhabilitation de la chaussée à la fois traditionnel et essentiel : renouveler la surface asphaltique tout en optimisant la durée de vie de la couche de recouvrement, afin d’espacer le plus possible les futures interventions de réhabilitation.
L’un des principaux défis lors des travaux concernait la variation de l’épaisseur de l’asphalte. À certains endroits, le fraisage a mis au jour la couche de base en granulats et la couche de fondation, alors que ce n’était pas le cas partout dans les aires de stationnement. Bien qu’un enlèvement partiel de l’asphalte ait été prévu, son enlèvement total n’avait pas été anticipé.
Solmax a contribué à la progression du projet en installant le tissu de pavage Petromat MPV500 sur la surface fraisée à l’aide d’un liant bitumineux PG76-22, avant la pose de la nouvelle couche de recouvrement de 2 po (50 mm). La performance combinée du tissu de pavage MPV500 et de la couche de recouvrement de 2 po (50 mm) équivaut à celle d’une couche d’asphalte d’environ 3,2 po (81 mm).
La pose des 41 000 vg2 (34 281 m2) de tissu de pavage MPV500 a été réalisée par l’un des installateurs spécialisés de Solmax, American Paving Fabrics, soit l’un de nos principaux partenaires aux États-Unis.
Pour les aires de stationnement, où le fraisage avait complètement mis au jour la couche de base en granulats et, dans certains cas, la couche de fondation, une émulsion bitumineuse plus riche (0,2 gal/vg2 de liant bitumineux résiduel) a d’abord été appliquée pour préparer la couche de base en granulats et laissée en place pendant la nuit. Le tissu de pavage MPV500 et la nouvelle couche d’asphalte ont ensuite été posés le lendemain matin.
Dans ce contexte, le tissu de pavage Petromat MPV500 a permis d’assurer une excellente adhérence entre la mince couche d’asphalte restante et la couche de base en granulats non liés et/ou la couche de fondation exposée. Cette fonction était particulièrement bien adaptée aux besoins du projet, puisque le tissu de pavage Petromat MPV est conçu pour procurer une protection contre l’humidité en cas d’apparition éventuelle de fissures, tout en absorbant les contraintes afin de retarder la remontée des fissures depuis l’ancienne chaussée. Ensemble, ces propriétés ont permis de soutenir la stratégie de réhabilitation, même dans des conditions de chantier imprévues.
Solmax a travaillé aux côtés d’une équipe composée notamment de Stantec, à titre de consultant, et d’American Paving Fabrics, responsable de l’installation. Son soutien sur le terrain a permis d’orienter la mise en œuvre du tissu de pavage Petromat MPV500, malgré l’exposition inattendue d’une grande superficie de la couche non liée. Les efforts de Solmax ont notamment consisté à mettre en place un traitement à l’émulsion, ce qui a permis au projet de maintenir l’approche de réhabilitation initialement prévue avec un minimum de retard, plutôt que de se tourner vers une autre solution plus coûteuse, comme l’ajout d’une couche de nivellement.
Ce projet a permis de démontrer une avancée importante dans la mise en œuvre des couches intermédiaires pour chaussées asphaltées. Même après que le fraisage ait mis au jour la couche de fondation non liée, le soutien sur le terrain offert par Solmax a permis à l’équipe de poursuivre l’installation du tissu de pavage. Ce résultat constitue une avancée remarquable, car ce type de mise en œuvre aurait traditionnellement obligé les équipes à retirer le produit du cahier des charges, au risque de compromettre la performance attendue, ou à ajouter une couche de nivellement, avec les coûts et les délais supplémentaires que cela implique. En aidant l’équipe à poursuivre les travaux sans recourir à ces mesures coûteuses, la réactivité de Solmax a permis de maintenir l’approche de réhabilitation initialement prévue, axée sur la durabilité et la performance à long terme de la chaussée.
En conséquence, le campus de Brandon du Hillsborough College a pu mener à bien la réhabilitation de ses aires de stationnement dans le but d’optimiser la performance de la couche de recouvrement et de prolonger la durée de vie de ses infrastructures. Le projet a démontré l’intérêt de combiner une technologie de couche intermédiaire adaptée à un soutien réactif sur le terrain. Il illustre également la façon dont Solmax aide les équipes de conception à gérer des conditions de chaussée variables, sans perdre de vue leurs objectifs de performance. Pour le campus de Brandon du Hillsborough College, le projet reflète également un investissement concret dans des méthodes de réhabilitation innovantes capables d’améliorer la durabilité des chaussées et d’aider les propriétaires à maximiser la valeur à long terme de leurs infrastructures.